Vilhelm Jónsson skrifar:
Borgarbúar standa frammi fyrir einfaldri spurningu í næstu sveitarstjórnarkosningum: ætla þeir að halda áfram að umbuna sömu stjórnmálaöflum fyrir uppsöfnuð mistök — eða krefjast ábyrgðar?
Dagur B. Eggertsson og stjórnmálaöflin sem hafa stýrt Reykjavík stóran hluta síðustu tveggja áratuga hafa haft nægan tíma til að sýna fyrir hvað þau standa. Þetta er ekki nýtt fólk með nýja framtíðarsýn heldur valdakerfi sem hefur mótað borgina árum saman. Þjóðinni vantar ekki enn einn fulltrúa sömu stefnu sem hefur árum saman grafið undan flugvellinum og ýtt undir lóðapólitík í stað skýrrar forgangsröðunar.
Og niðurstaðan blasir við: þyngri umferð, verri fjárhagur, sífellt dýrari framkvæmdir, veikari forgangsröðun og stöðugur þrýstingur á lykilinnviði eins og Reykjavíkurflugvöll.
Umferðarteppur í Reykjavík eru ekki náttúruhamfarir heldur afleiðing ákvarðana sem hafa verið teknar aftur og aftur.
Borgin hefur markvisst þrengt að bílaumferð, fækkað bílastæðum, fjarlægt útskot og sett strætó í þá stöðu að vagnar stoppa á akreinum stofnbrauta — jafnvel við hringtorg þar sem flæði ætti að vera órofið.
Afleiðingin er augljós: þegar einn stoppar, stoppar röðin á eftir. Þetta er kynnt sem nútímaleg borgarþróun, en fyrir fólk sem situr fast í umferð dag eftir dag er þetta ekki lausn heldur sjálfskapað öngþveiti.
Það sem sjaldan er nefnt í þessari umræðu er sá tími sem fer í leit að bílastæðum. Þúsundir ökumanna eru daglega á hringferð um hverfi borgarinnar í leit að stæði. Sú umferð birtist sjaldan í skipulagsgögnum en hefur raunveruleg áhrif: hún eykur biðraðir, hægir á flæði og eykur mengun. Betra aðgengi að bílastæðum og skýrari stefna myndu því skila sér beint í betra umferðarflæði.
Ljósastýringar eru víða ósamstilltar, akreinum er þrengt án raunhæfra valkosta, strætó stoppar á stofnbrautum og lykilgötur treysta á ljós í stað samfells flæðis. Niðurstaðan er sú að tafir margfaldast í stað þess að minnka.
Stærsti ósýnilegi vandinn er ljósastýringin. Þegar bílar ná ekki samfellu milli ljósa myndast svokallað „stop-and-go“-kerfi sem eykur tafir hratt, eykur mengun, dregur úr afkastagetu gatna og eykur streitu og pirring.
Þetta er grunnverkfræði — og þetta er vitað.
Samt er haldið áfram með kerfi sem stöðvar umferð í stað þess að leiða hana áfram. Þegar álag fer yfir þolmörk ljósastýrðra gatnamóta eru lausnirnar þekktar: bæta stýringu, aðskilja flæði og, þar sem við á, byggja mislæg gatnamót.
Á stærstu stofnæðum á umferð ekki að stöðvast aftur og aftur vegna þess að allir ferðamátar eru látnir mætast á sama stað.
Göngubrýr og undirgöng eru ekki andstaða við gangandi vegfarendur heldur leið til að tryggja bæði öryggi gangandi og flæði akandi. Þegar slíkum lausnum er ekki beitt verða flöskuhálsar varanlegir.
Á sama tíma er stór hluti gatnakerfisins orðinn verulega slitinn. Tugir kílómetra af malbiki á höfuðborgarsvæðinu eru orðnir einn bútasaumur þar sem hjólför fyllast af regnvatni og akstur við eðlilegan umferðarhraða verður víða óþægilegur og hættulegur. Þetta á bæði við um götur sveitarfélaga og stofnvegi ríkisins.
Ástandið hefur bein áhrif á öryggi, eykur slit á ökutækjum og hægir á umferð. Þetta er ekki flókið viðfangsefni. Hvort sem ábyrgðin liggur hjá ríki eða sveitarfélögum ættu auknar fjárveitingar í viðhald að vera forgangsmál — enda gætu slíkar aðgerðir skilað skjótum og mælanlegum árangri í bæði öryggi og umferðarflæði.
Það er löngu tímabært að hætta að selja borgarbúum þá hugmynd að Reykjavík virki eins og evrópsk stórborg. Reykjavík er samfélag þar sem fólk þarf daglega að koma börnum í leikskóla og skóla, sinna vinnu og innkaupum — oft í roki, rigningu, hálku og kulda sem gera það að verkum að bíllinn er fyrir marga nauðsyn en ekki munaður.
Fossvogsbrú hefur orðið táknmynd þess hvernig framkvæmd Samgöngusáttmálans hefur þróast. Upphaflega var rætt um brú á rúman milljarð króna, en eftir að verkefnið varð hluti af Borgarlínunni hefur kostnaðaráætlunin margfaldast og er nú talin geta farið í um 11 milljarða króna þegar tengdar framkvæmdir eru teknar með. Fyrsti stóri áfangi verkefnisins hefur þannig nær tífaldast í verði áður en framkvæmdin er komin af stað af fullum þunga og fátt bendir til annars en að sú tala eigi eftir að hækka enn frekar.
Þetta er einmitt það sem margir óttuðust þegar Samgöngusáttmálinn var undirritaður árið 2019: að pólitísk framtíðarsýn væri samþykkt áður en raunverulegur kostnaður, framkvæmdaáhætta og endanlegar forsendur lægju fyrir.
Sjö árum síðar standa enn sömu spurningarnar eftir — hvað mun þetta raunverulega kosta, hvenær verða verklok og hver ber ábyrgð á hækkununum?
Verklagið minnir í auknum mæli á það sem almenningur hefur séð í kringum nýjan Landspítala: síhækkandi kostnaðaráætlanir, endurtekið endurmat, vaxandi ráðgjafa- og skipulagskostnað og loðin svör um hvenær endanlegur ávinningur skili sér.
Á sama tíma virðist skorta vilja til að ráðast í einfaldari og augljósari úrbætur á þeim innviðum sem fólk notar daglega — betri ljósastýringu, viðhald gatna, aukið flæði á stofnæðum og markvissari lausnir á umferðarteppum.
Kjarninn í gagnrýninni snýst því ekki um andstöðu við almenningssamgöngur heldur ábyrgð og trúverðugleika. Þegar kostnaður margfaldast áður en almenningur sér raunverulegan ávinning rofnar traustið óhjákvæmilega.
Flugvöllurinn er ekki aðeins skipulagsmál heldur hluti af öryggis- og samgönguinnviðum landsins. Hann þjónar landsbyggðinni, gegnir lykilhlutverki í sjúkraflugi og skiptir máli þegar mínútur geta ráðið úrslitum.
Þrátt fyrir það hefur umræðan of oft snúist fyrst og fremst um byggingarland og þéttingu. Það endurspeglar sömu hugsun og víða annars staðar í skipulagsmálum borgarinnar: að táknræn framtíðarsýn vegi þyngra en raunveruleg virkni innviða sem fólk reiðir sig á daglega.
Reykjavík er ekki föst vegna tilviljana heldur vegna ákvarðana.
Þetta er mynstrið.
Og þegar sama mynstrið birtist aftur og aftur í samgöngum, framkvæmdum og fjármálum er ekki lengur um að ræða einstök mistök heldur viðvarandi stjórnunarvanda.
Slíkur vandi lagast ekki af sjálfu sér. Hann lagast ekki með nýjum slagorðum og hann lagast ekki með því að halda áfram á sömu braut.
Reikningurinn lendir hjá borgarbúum — í tíma, kostnaði og lífsgæðum.
Þar sem ábyrgðin tapast veikist traustið. Og þegar flæðið stöðvast byrjar borgin sjálf að staðna.
Höfundur er athafnarmaður
