Runólfur gerir þetta að umtalsefni í aðsendri grein í Morgunblaðinu í dag þar sem hann segir að þróun lestarsamgangna sem grunnþáttur í hröðum og umhverfisvænum almenningssamgöngum víða um heim hafi verið gríðarleg.
Umræðan um lestrarsamgöngur á Íslandi er ekki ný af nálinni og bendir Runólfur á að umræður um byggingu lesta á Íslandi hafi verið áberandi á fyrstu árum fullveldisins þar sem Einar Benediktsson skáld og Jón Þorláksson, þingmaður, ráðherra og síðar borgarstjóri voru í fararbroddi. Umræðan dó síðan út og töldu flestri að á bílaöld væru lestir orðinn úreltur samgöngumáti.
„Nú er öldin önnur og þróun lestarsamgangna sem grunnþáttar í hröðum og umhverfisvænum almenningssamgöngum víðast um heim hefur verið gríðarleg. Þar standa í fararbroddi iðnveldi Austur-Asíu, Japan og Kína, en einnig lönd innan Evrópusambandsins líkt og Frakkland og Spánn. Lestir sem ganga 350 km á klukkustund eru ekki lengur hátækniundur, heldur venjulegur samgöngumáti sem er ákjósanlegri og hagkvæmari en bílar eða flugvélar á millilöngum vegalengdum, bæði hvað varðar ferðatíma og umhverfismál.“
Runólfur bendir á að þó nokkuð hafi verið rætt um fluglest á milli Reykjavíkur og Keflavíkurflugvallar en slík framkvæmd sé, að því er virðist, ekki talin tímabær.
„Mögulega er hins vegar tímabært að varpa fram annarri og töluvert róttækari hugmynd: Lest sem myndi tengja Reykjavík og Akureyri um Suðurland yfir Kjöl. Slík lest myndi tryggja örugga tengingu þessara tveggja stærstu þéttbýlisstaða landsins þar sem vegalengd þar á milli yrði rúmir 300 kílómetrar og ferðatíminn rúm klukkustund,“ segir Runólfur sem er þeirrar skoðunar að lestin myndi gjörbreyta byggðaþróun í landinu.
„Með stoppistöð á Árborgarsvæðinu (Selfoss-Hveragerði-Þorlákshöfn) og Flúðum yrðu til tveir öflugir þéttbýliskjarnar á Suðurlandi og Akureyri myndi sem endastöð eflast verulega sem mótvægi við höfuðborgarsvæðið. Við erum nú á nýju ári að ná 400 þúsund íbúa fjölda og spáð er að okkur muni á næstu örfáu áratugum fjölga í hálfa milljón eða meira. Framkvæmd eins og hér er lýst myndi dreifa byggð á landinu og þeim vexti sem fram undan er. Akureyri gæti þannig vaxið úr rúmlega 20 þúsund íbúum í 40-60 þúsund eða jafnvel 60-80 þúsund og sambærilegur vöxtur gæti orðið á Suðurlandi. Ísland myndi þá hætta að vera það borgríki sem það er í dag og vöxtur færast frá suðvesturhorninu út um landið. Slíkt er að flestu leyti skynsamlegt til að ná betri nýtingu á jarðnæði og innviðum, en einnig í ljósi þess að stærstur hluti stórhöfuðborgarsvæðisins stendur á eða við eldvirkt svæði sem er á næstu árum og áratugum líklegt til að valda tjóni þar á innviðum og mannvirkjum.“
Runólfur kveðst fullmeðvitaður um að kostnaður við slíka framkvæmd yrði gríðarlegur, sennilega 700-900 milljarðar að lágmarki. Framkvæmd sem þessa þyrfti því að fjármagna utan fjárlaga. Hann segir að hafa þarf í huga að kostnaður myndi dreifast á marga áratugi þannig að endurgreiðsla á slíkri framkvæmd gæti tekið 50 ár.
„Þessi framkvæmd yrði stærsta einstaka framkvæmd Íslandssögunnar en í þeim samanburði má þess geta að heildarkostnaður við Kárahnjúka og álver á Reyðarfirði var tæplega 500 milljarðar króna uppreiknað til dagsins í dag. Sú fjárfesting hefur borgað sig og sýnt fram á jákvæð áhrif innviðauppbyggingar á byggðamál. Nú kann það að vera að mörgum, jafnvel flestum, þyki þessi hugmynd fáránleg, óraunhæf eða í öllu falli ótímabær. Því til svara skulum við hafa það í huga að hugmynd Einars Benediktssonar um virkjum í Búrfelli komst ekki til framkvæmda fyrr en 1969. Kannski er líka kominn tími á jafn gamla hugmynd Jóns Þorlákssonar um lest milli Reykjavíkur og Akureyrar!“
