Héraðsdómur Reykjaness hefur dæmt íslenskt hvalaskoðunarfyrirtæki til að greiða tveimur erlendum fyrirtækjum samtals um 107 milljónir króna, ásamt vöxtum, vegna atviks sem varð nærri Akurey, sem er skammt norðvestur af Reykjavíkurhöfn haustið 2023. Hvalaskoðunarskipi íslenska fyrirtækisins og gámaflutningaskipi í eigu annars erlenda fyrirtækisins var þá siglt svo nálægt hvort öðru að um tíma stefndi í árekstur. Hefði það gerst hefði mögulega orðið stórslys en á fjórða tug farþega var um borð í hvalaskoðunarkipinu. Það tókst að koma í veg fyrir það en í kjölfarið tók gámaflutningaskipið niðri á grynningum við eynna og skemmdist mikið. Það er niðurstaða héraðsdóms að stjórnendur beggja skipa hafi brotið alþjóðlegar siglingareglur.
Gámaflutningaskipið er í eigu annars erlenda fyrirtækisins en hitt er tryggingafélag sem vátryggði skipið og kröfðu þau bæði íslenska fyrirtækið um háar upphæðir, auk dráttarvaxta og veðréttar í hvalaskoðunarskipinu til tryggingar greiðslum. Taka ber fram að þegar atvikið átti sér stað var Eimskip með gámaflutningaskipið á leigu.
Eigandi skipsins krafðist um 125 milljóna króna auk dráttarvaxta en tryggingafélagið um 143 milljóna króna auk dráttarvaxta. Fram kemur í dómnum að töluverður stærðarmunur er á skipunum. Gámaflutningaskipið er 178,57 metra langt, 27,60 metra breitt og 17.188 brúttótonn. Hvalaskoðunarskipið er hins vegar 28,20 metra langt, 6,34 metra breitt og 169 brúttótonn.
Hið umrædda atvik átti sér í stað í september 2023 og er því lýst mjög ítarlega í dómnum.
Gámaflutningaskipið var á leið til Reykjavíkur frá Rotterdam og var með um 700 gáma um borð. Samkvæmt rafræna sjókorta- og upplýsingakerfinu ECDIS var skipinu markaður ferill inn í Kollafjörð, vel norður fyrir Akureyjarrif og þaðan inn í Sundahöfn. Á hádegi umræddan dag tók stýrimaður við stjórn skipsins af skipstjóra. Tveimur tímum síðar tilkynnti hann vakstöð siglinga að skipið myndi koma í Sundahöfn kl. 15. Ólíkt skipstjóranum var stýrimaðurinn ekki með undanþágu frá því að þurfa að hafa hafnsögumann um borð þegar hann sigldi inn á hafnarsvæði Faxaflóahafna en vegna reynslu sinnar af svæðinu naut skipstjórinn slíkrar undanþágu.
Klukkan 14:30 lét hvalaskoðunarskipið úr Reykjavíkurhöfn. Um borð voru 35 farþegar og þriggja manna áhöfn. Þegar komið var úr höfninni sigldi skipið í norðvestur milli Akureyjar og Engeyjar en á sama tíma nálgaðist gámaflutningaskipið úr vestri á leið sinni til Sundahafnar.
Skömmu síðar fór skipstjóri gámaflutningaskipsins úr brú skipsins en nokkrum mínútum áður hafði hvalaskoðunarskipið birst á ratsjá og í ECDIS. Eftir að skipstjórinn var farinn taldi stýrimaður gámaflutningaskipsins hættu á árekstri og beygði skipinu 20 gráður á stjórnborða (til hægri) en dró samt ekki úr ferð skipsins sem var 13,5 hnútar.
Skipstjóri hvalaskoðunarskipsins hélt hins vegar óbreyttri stefnu og ferð þar til hann beygði á bakborða (til vinstri) og stefndi í átt að gámaflutningaskipinu. Mínútu síðar var gámaskipinu sveigt fimm gráður á bakborða og innan við mínútu eftir það skárust leiðir skipanna, stjórnborð á móti stjórnborða, með ríflega 110 metra bili milli skipanna, áður en hvalaskoðunarskipið hélt áfram för sinni út á frían sjó. Gámaflutningaskipið var hins vegar komið á grynningar við Akureyjarrif og tók harkalega niðri. Skipstjórinn tók þá við stjórninni og sigldi því af grynningunum og í Sundahöfn.
Þremur dögum síðar könnuðu kafarar ástand skrokks gámaflutningaskipsins og þá komu í ljós umfangsmiklar skemmdir á botni, tönkum og skrúfu skipsins. Ekki þótti óhætt að láta skipið sigla undir eigin vélarafli og með eldsneyti í tönkum sem voru í kjölfarið tæmdir og var skipið síðan dregið aftur til Rotterdam til viðgerða.
Í kjölfarið vísaði eigandi skipsins og tryggingafélagið ábyrgð á hendur íslenska hvalaskoðunarfyrirtækinu, á þessu tjóni. Óskað var eftir samningaviðræðum en því erindi var ekki svarað og var þá í kjölfarið höfðað mál.
Samkvæmt stefnu kostuðu viðgerðir á gámaflutningaskipinu andvirði um 720 milljóna króna. Vildu stefnendur meina að afleitt tjón til viðbótar væri um 413 milljónir. Kröfðust þeir þess upphaflega að íslenska fyrirtækið bætti helminginn þar sem það bæri helmingssök á tjóninu en lækkuðu kröfuna á endanum niður í um 268 milljónir samtals.
Töldu erlendu fyrirtækin fyrir dómi að sú háttsemi áhafnar hvalaskoðunarskipsins að halda ekki óbreyttri stefnu og siglingahraða heldur breyta um stefnu og snúa farþegaskipinu á bakborða, eftir að gámaflutningaskipið breytti um stefnu til að forða árekstri skipanna, væri í senn ólögmæt og saknæm og andstæð viðurkenndum alþjóðlegum siglingareglum sem Ísland sé aðili að.
Fyrirtækin viðurkenndu þó að stjórnendur gámaflutningaskipsins bæru hluta ábyrgðarinnar með því að hafa ekki dregið fyrr úr hraða skipsins.
Hvalaskoðunarfyrirtækið vildi hins vegar meina að stjórnendur gámaflutningaskipsins bæru alla ábyrgð á atvikinu með vanrækslu sinni og brotum á umræddum siglingareglum. Skipstjórinn og stýrimaður þess hafi þegar verið orðnir varir við hvalaskoðunarskipið og því hafi sá fyrrnefndi ekki átt að fara úr brúnni enda hafi stýrimaðurinn ekki verið með undanþágu eins og skipstjórinn frá því að sigla skipinu til hafnar án hafnsögumanns.
Hvalaskoðunarfyrirtækið vildi einnig meina að gámaflutningaskipið hafi samkvæmt sigilingareglunum átt að víkja þar sem það hefði haft hvalaskoðunarskipið sér á stjórnborða. Það hafi hins vegar ekki verið gert á fullnægjandi hátt. Lítilsháttar stefnubreyting hafi verið gerð og án þess að draga úr hraða.
Þá hafi skipstjóri hvalaskoðunarskipsins hlýtt siglingareglum og gripið til aðgerða til að forða árekstri með því að breyta stefnu til bakborða og sigla skipinu sunnan við Akureyjarrif og fram hjá gámaflutningaskipinu. Það hafi átt að veita stýrimanni síðarnefnda skipsins nægt rými til að sigla því til Sundahafnar en hann hafi hins vegar sveigt til stjórnborða og ekki dregið úr ferð fyrr en kjölur skipsins snerti grynningar á Akureyjarrifi. Stýrimaðurinn bæri því ábyrgð á því tjóni sem hafi orðið á skipinu, með þessum röngu stýristökum.
Hafi stýrimanninum einnig borið samkvæmt sigilingareglunum að kalla til áhafnar hvalaskoðunarskipsins á neyðarrás þegar hann hafi séð í hvað stefndi, það hafi hann ekki gert.
Í niðurstöðu Héraðsdóms Reykjaness, sem var skipaður meðdómanda sem er sérfróður á sviði skipstjórnar og siglingafræði, segir að skipstjóri gámaflutningaskipsins hafi sýnt af sér stórfellda vanrækslu við stjórnun skips, í skilningi siglingalaga og alþjóðlegra siglingareglna, með því að fara úr brúnni þegar skipið var rétt ókomið inn á hafnarsvæði Faxaflóahafna, án þess að um borð væri hafnsögumaður eða skipstjórnandi með réttindi til að sigla inn á svæðið.
Ljóst sé að stjórnendur skipanna hafi aldrei haft samband sín á milli í talstöðvum sem dómurinn segir að sé með ólíkindum þar sem það eitt og sér hafi getað dregið verulega úr hættu á árekstri. Með þessu hafi stjórnendur beggja skipa brotið siglingareglur en þetta hafi þeir átt að gera um leið og skipin birtust í sjónmáli stjórnenda eða í seinasta lagi þegar stýrimaður gámaflutningaskipsins hóf stefnubreytingu til stjórnborða og áhöfnum beggja skipa mátti vera ljóst að árekstrarhætta væri fyrir hendi. Stjórnendur skipanna hafi með þessu sinnuleysi stefnt skipunum, farþegum og áhöfnum í óþarfa hættu.
Segir dómurinn einnig ljóst að stýrimaðurinn á gámaflutningaskipinu hafi getað dregið úr hraða skipsins áður en komið var inn á hafnarsvæði Faxaflóahafna. Einnig hafi hann ekki átt að beygja á stjórnborða eins og hann hafi gert. Hins vegar hafi skipstjóri hvalaskoðunarskipsins getað, í ljósi gerðar og stærðar skipsins, dregið hratt úr ferð skipsins og jafnvel stöðvað það. Þessir aðgerðir hefðu einar og sér dregið verulega úr árekstrarhættu.
Stýrimaðurinn hafi beygt gámaflutningaskipinu út af öruggri leið og inn á svæði sem merkt hafi verið hættusvæði á sjókortum vegna grynninganna við Akureyjarrif, án þess að draga úr ferðinni og án þess að vita hvað skipstjóri hvalveiðiskipsins ætlaðist fyrir. Þetta hafi verið vanhugsuð ákvörðun og miðað við aðstæður hefði hann átt að breyta ferð með afgerandi hætti til að forðast árekstur. Þá sé sú ákvörðun stýrimanns illa ígrunduð að beygja aðeins 5 gráður til bakborða þegar skipið nálgaðist grynningarnar og með ólíkindum að hann skuli ekki hafa sett stýrið hart í bak þegar ljóst var hvert stefndi. Með því hefði mögulega mátt komast hjá umræddu tjóni.
Dómurinn segir einnig að skipstjóri hvalaskoðunarskipsins hafi brotið siglingareglur með því að breyta ekki stefnu og ferð þegar leiðir skipanna skárust og hann sá að stjórnandi gámaflutningaskipsins vék því til stjórnborða. Ákvörðun skipstjórans að sveigja því næst á bakborða í átt að gámaflutningaskipinu hafi verið röng og brot á siglingareglum.
Niðurstaða Héraðsdóms Reykjaness er því sú að stjórnendur hvorugs skipsins hafi gætt þeirrar varúðar sem almenn sjómennska krefjist og sérstakar aðstæður kröfðust við stjórnun skipanna í umrætt sinn.
Stýrimaður og skipstjóri gámaflutningaskipsins hafi brotið siglingalög og alþjóðlegar siglingareglur og beri eigandi skipsins ábyrgð á háttsemi þeirra samkvæmt lögunum. Það sama eigi við um skipstjóra hvalaskoðunarskipsins og hvalaskoðunarfyrirtækið. Þyki því rétt að 1/5 hluti tjónsins sem varð á gámaflutningaskipinu lendi á hvalaskoðunarfyrirtækinu.
Er það því dæmt til að greiða fyrirtækinu sem á gámaflutningaskipið 49,8 milljónir króna auk dráttarvaxta og tryggingafélaginu 57,3 milljónir auk dráttarvaxta. Samtals um 107 milljónir króna og fallist er á kröfuna um að fyrirtækin fái veðrétt í hvalaskoðunarskipinu til tryggingar greiðslunni.
