Það liðu aðeins sex mínútur frá flugtaki flugs ET302 frá flugvellinum í Addis Ababa á sunnudagsmorguninn þar til flugumferðarstjórar misstu samband við vélina. Áður höfðu flugmennirnir fengið heimild til að snúa við og lenda.
Í lok október fórst vél sömu tegundar 13 mínútum eftir flugtak frá flugvellinum í Jakarta í Indónesíu. Þá létust allir 189 um borð.
Það var ekkert sparað í lýsingum á Boeing 737 MAX 8 vélunum þegar þær voru kynntar 2017. Vélarnar voru sagðar „traustustu flugvélar í heimi“ og að þær ættu að breyta „því hvernig við fljúgum“.
Háþróuð tækni, ódýrar í rekstri og með áður óþekkt þægindi fyrir farþegana. Á tæpu ári sló vélin öll sölumet en á fimmta þúsund vélar hafa verið pantaðar, meðal kaupenda eru Icelandair, Ryanair, Norwegian og American Airlines. Boeing hefur nú þegar afhent um 350 vélar.
Mary Schiavo, sérfræðingur í flugmálum, sagði í samtali við CNN að það væri „mjög grunsamlegt“ að á skömmum tíma hafi tvær flugvélar af nýrri tegund hrapað.
„Þetta er mjög grunsamlegt. Hér er splunkuný flugvélategund sem hefur hrapað tvisvar á einu ári. Þetta hringir viðvörunarbjöllum í geiranum, því svona gerist bara ekki.“
Sagði hún.
Neil Hansford, sem einnig er sérfræðingur í flugmálum, sagði í samtali við news.com.au að hann hafi haft miklar áhyggjur af Boeing 737 MAX 8 allt frá því að vélarnar voru teknar í notkun 2017.
„Persónulega myndi ég ekki fljúga með þessari tegund flugvéla.“
Sagði hann í kjölfar slyssins á sunnudaginn. Hann telur að það séu svo mikil líkindi með slysunum að nauðsynlegt sé að gera ítarlega úttekt á tæknibúnaði flugvélanna.
Það er sérstaklega MCAS-kerfi (Manoeuvring Characteristics Augmentation System) flugvélanna sem liggur undir grun margra um að eiga hlut að máli í báðum slysunum. Flugmenn og sérfræðingar hafa vakið athygli á þessu.
MCAS er sjálfvirkt kerfi sem á að koma í veg fyrir að flugvélar missi lyftikraft þegar þær fljúga. Kerfið byggist á skynjara sem er á ytri hlið flugvélanna. Hann sýnir hvar nef hennar er í samanburði við restina af vélinni. Margir hafa áhyggjur af að þessi skynjari bili og þvingi nef flugvélarinnar niður á við í átt að jörðu. Ef það gerist getur flugvélin skyndilega tekið stefnu niður á við.
Boeing hefur ekki áður notað MCAS-kerfið en það á að grípa inn í þegar flugvél rís of hratt og á þar með á hættu að missa lyftikraftinn að sögn Hansford. Kerfið á að öllu jöfnu ekki að taka stjórnina þegar flugmenn stýra vélinni en ekki sjálfstýringin. Það á aðeins að taka við þegar sjálfstýring er á.
New York Times segir að samkvæmt upplýsingum frá nokkrum fagfélögum þá fái flugmenn ekki þjálfun í að fljúga með þetta nýja MCAS-kerfi.
Yfirvöld hafa þó lagt áherslu á að enn sé of snemmt að álykta að bein tengsl séu á milli slysanna tveggja. Hansford segist sammála fagfélögum flugmanna um að skortur á þjálfun flugmanna í notkun MCAS sé vandamál. Hann segir að handbækur Boeing 737 MAX 8 hafi verið uppfærðar eftir slysið í Indónesíu í október en þar til var MCAS aðeins nefnt í orðalista. Ekkert var sagt um hvernig kerfið virkar, hvaða hættumerki flugmenn eiga að þekkja og hvernig á að aftengja kerfið.
Skömmu eftir slysið í Indónesíu sendi Boeing skilaboð til flugmálayfirvalda í mörgum löndum. Á grunni hennar sendi bandaríska loftferðaeftirlitið aðvörun til bandarískra flugfélaga sem nota Boeing 737 MAX 8 vélar. Í henni kom fram að MCAS-skynjarinn geti „valdið því að flugmenn lendi í erfiðleikum með að stýra flugvélinni og geti valdið yfirdrifinni „nef-niður-stöðu““, mikilli hæðarlækkun og hugsanlegum árekstri við jörðu.
Schiavo veltir því upp að nú sé stóra spurningin hvort Ethiopian Airlines hafi uppfært handbækur sínar í kjölfar ábendinga frá Boeing í kjölfar slyssins í Indónesíu.
Báðar vélarnar voru aðeins nokkurra mánaða gamlar þegar þær fórust. Schiavo segir að Boeing standi frammi fyrir mörgum alvarlegum spurningum sem þurfi að svara.
„Nú hafa tvær vélar hrapað á tæplega hálfu ári og í fluggeiranum er máltæki sem segir: „Í fyrsta sinn er það flugmanninum að kenna, í annað sinn er það flugvélinni að kenna.“
